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天籁在国内中型车市场的知名度，相信无需我再赘述。它和凯美瑞、雅阁同场竞技多年，被戏称为“日系三剑客”。随着年轻化大潮来袭，天籁、凯美瑞、雅阁在前两年迎来了大换代，并且不约而同选择了直接引进美版，不过凯美瑞、雅阁只照搬了美版的外形、内饰，众多购买的人期待的动力部分可是没什么新意。
官方的口径自然是限于排量政策，节能环保云云。但天籁却非常良心地拿出了美版车同款的最新发动机。在2021 CCPC年度颁奖盛典上，天籁凭借公众站和专业站的夺目表现，以83.63分的总成绩，荣获中大型轿车组年度综合冠军，成为唯一一款连续两年蝉联该奖项的车型。
一个车企不会平白给新技术起一个“不明觉厉”的名字，更何况人家是“技术日产”。那可是打造过RB26DETT、RB20、CA、SR、VQ系列发动机、ATTESA E-TS四轮驱动系统、HICAS四轮转向系统的厂家。今天咱们就来聊聊这台VC-TURBO超变擎发动机。
VC-TURBO超变擎最直观的理解，就是可变压缩比。众所周知，偏重家用的发动机压缩比高，提速慢但省油；偏重性能的汽车则反其道行之，压缩比低，提速快但费油。这么一想要是能让一台发动机加速时用低压缩比，续航时用高压缩比，那不就两全其美了么？
说实线年前就提出可变压缩比技术概念，以戴姆勒为代表的老牌车企，都曾投入巨资在这个方向进行研究，但无一例外都失败了。
传统的压缩比调整，大多基于缸筒与活塞做工时的相对深度，因此大多数尝试者一直试图通过更改活塞杆长度来提升压缩比，但由于内燃机的工况过于特殊，动不动就是几百度高温，四五千转的速度，还要保证持续运行数十年，并且在遭遇撞击时不能对成员造成危险。
这就对材料和结构有极大要求，就算有少数车企在实验室层面完成了设计，随之而来的偏磨和连续可变所造成的稳定性问题，都让量产变得不切实际。唯有日产工程师们通过二十年的坚持，把这项技术变成了现实。
面对同行们的失败，日产另辟蹊径，加入一台4伏电机驱动的多连杆机械装置，通过杠杆改变活塞连杆的连接位置，但不改变活塞杆长度，用最少的部件改变活塞行程，实现可变压缩比。
第二，使用物理连接，而且这套装置全部由基础零部件组成，降低了加工难度和制造成本。也正是基于这两点，才让这VC-TURBO超变擎实现量产，而且成本可控，并还有调整压缩比的速度超快。
现在很多车型都有运动模式，打开之后行车电脑就会用增加喷油量的方法，提升车辆的加速性能。而VC-TURBO超变擎的厉害之处就在于，即使在普通模式下它依旧可以每时每刻改变输出，不仅可变，而且连续可变。
当行车电脑感受到油门的深度有了明显变化时，可以在很短的时间里判断驾驶者对动力需求的变化，同时调整缸内压缩比，在8:1-14:1之间连续无级切换。这样不但可以在低压缩比时快速释放最大扭矩，更可以在达到速度预期之后，让发动机快速回到最省油的高压缩比状态，不仅实现了动力和省油的兼顾，更能轻松实现普通涡轮车难以实现的丝滑和平顺，逐步提升驾驶舒适性。
作为日产目前最强内燃机技术的集合者，VC-TURBO超变擎还集成双燃烧循环、双燃油喷射、单涡流涡轮增压技术、镜面熔射缸孔技术（源自日产传奇车型GTR）等8大制造技术。实测百公里加速6.42s，综合工况油耗可达到6.6L，实际做到了强动力与低油耗的完美兼容，堪称同级最强2.0T。
当然，超变擎的优势还不止如此，据厂家宣传的VC-TURBO超变擎，理论上能够最终靠调节压缩比实现不同燃料的兼容。
第七代日产天籁是搭载VC-TURBO超变擎发动机的首秀，刚刚公布这套动力时，是有一些非议的，原因很简单，天籁之前凭借着不俗的舒适型和平顺性，而被大众认可，至今仍有不少人怀念公爵版V6发动机带来的丝滑体验，而新款首搭的涡轮增压发动机，必然让老用户心怀疑虑。
但上市三年来，新款车型靠着自身出众的机械素质，大奖拿到手软，除了开头拿下CCPC中大型轿车组年度综合冠军，还蝉联了2019和2020沃德全球十佳发动机，更在销量上有了长足的进步。2021年11月天籁取得了单月销量16701台的成绩，全年累计销量已达到了143733辆，甚至超过了之前的销冠帕萨特。
全球限排让车企不得不戴着枷锁跳舞，但技术日产从来不会漠视花了钱的人汽车机械品质的热爱，VC-TURBO超变擎，我们既可以把它看成是对内燃机的一种致敬，也可说它是解决环保出行的又一套理想方案。
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