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Supra是丰田旗下的一款跑车/GT车型，生命周期从1978-2002年，总共经历了4代更迭，代号分别为：
起初的Supra从丰田Celica发展而来（作为定位为GT车型，也有2000GT的一些影子，比如一开始的引擎设定等等），从1986年开始Supra从Celica完全独立开来。
事实上，更多时候A40和A60一般也归为Celica车系，都是挂着Celica的车标。
最后一代也就是第四代A80和前三代比起来变化相当大，完全经过了重新设计。我们后面讲的Supra特指第四代，生命周期从1993-2002，2002是JDM版本正式停产的时候，北美版本的在1998年就停产了。
之所以我们着重讲第四代的Supra，一方面是因为经过很多年的发展，丰田的技术积淀和成熟的功力深厚，同时第四代的时代背景很特殊：正好开始于汽车史上疯狂的80-90年代。
在那个百花齐放，百家争鸣的年代，双涡轮增压的Supra基本上算是在日本GT车型大战中丰田交出的相当完美的答卷，直到最后的2002年的停产也基本给高性能的日本GT车系画上了暂时的休止符（除了GT-R?）。
在那个车厂进行“军备竞赛”的年代，在1989年启动全新的设计和研发的时候，Supra一开始的目标就锁定了几个硬骨头：日产双涡轮的300ZX，三菱GTO和马自达RX-7 Mk3：全部都是前置后驱，而且全部是涡轮增压6缸引擎（好吧，RX-7是6个燃烧室，不是6缸）。
事实上，看到隔壁日产的优秀的双涡轮的300ZX后，为了打败对手的丰田曾经考虑过40个气门的V8，可是考虑到重量以及成本等问题，该提议无疾而终。
1986年，丰田不再使用之前的Celica Supra之名号，第一次将Supra这个名字独立赋予一辆极具运动基因的跑车。
而到了1992年，四代Supra的到来让人们陷入了疯狂，这一切都是因为Supra引擎盖下方的那颗2JZ-GTE引擎，这颗直列六缸涡轮增压引擎，有着惊人的潜力。
即使是24年后的今天，从专业车队，到改装车友，大家都还在到处寻找这颗丰田六缸名机，期待着将2JZ-GTE引擎移植到自己的IS200/350Z等等不计其数的车型（笔者还曾见过将2JZ-GTE移植到Impreza GDB-F上的改装案例）。
无论是古人还是来着，很少有一颗引擎能像2JZ-GTE那样，不需要太大的改动就能产生巨大的马力。
丰田在研发2JZ-GTE的时候，特意找来当时的赛道霸主RB26DETT引擎作为参考。
和RB26DETT一样，2JZ-GTE直列六缸的设计，使其可以达到完美的平衡状态（宝马的直六引擎也是一样）与V6引擎不同，直六引擎前半部分与后半部分对称的排列。
使得每一对活塞连杆的组合，其重量都有另一组来完美平衡，这种特性在V6以及直四发动机上是找不到的。因此从直六引擎的骨子里，就有着更高速，更平顺的特性。
丰田的铸铁缸体结构非常简单，并且通过巧妙的设计使其在遭受涡轮增压的压力之下还能保有很高的寿命。
例如丰田原厂在油滤和缸体中间，设计了机油冷却装置，可以为机油降低温度（不过当引擎改装之后，还是有很多人将其拆下，换装性能更好的油冷），将马力改装到原厂的两倍以上，可不是随便哪颗引擎都能做到的。
那你需要铸铁缸体，而不是铝合金缸体，为活塞的运动提供一个更稳定的平台，与此同时，铸造曲轴，凹顶活塞也都为疯狂的动力提升打好了基础。
丰田还为2JZ-GTE设计了7个强大的曲轴主轴轴承，他们把曲轴紧紧抓住，以限制其运动，降低振动来提供稳定的马力输出。
2JZ-GTE引擎本身的运动机构经过了丰田的精巧设计，缸径和冲程都是86mm，活塞顶和活塞裙也别具匠心，提高爆炸威力，减小摩擦。
像2JZ这样的直六引擎天生就要比V6引擎振动小，因为曲轴旋转时，由活塞连杆机构的重量造成的惯性力总是两两平衡的。
不过据资深玩家表示，2JZ的张紧器支架有点不靠谱，机油泵的密封有时候也会冲掉，曲轴皮带轮也会损坏，不过倒也不是经常发生。
得益于2JZ-GTE的铸铁缸体，700, 800匹马力根本不是问题。铝合金的重量确实会更轻，但是强度真的不如铸铁。
当时为了获得比对手更多的动力且有效地处理涡轮迟滞现象，和全新RX-7一样，丰田使用了序列式的双涡轮设定，在低转速的时候只有一个涡轮介入工作，第二个涡轮在3500rpm开始一起介入工作。
同时变速箱也被升级到了Getrag 6速手动，带来的是出色的换挡体验和帮助整车的提速。据说当年的“Carand Driver”测试百公里加速能够达到4.6秒，不过这个成绩后来也没有被重复出来过，一般都是5.1秒左右。
当然，仅仅是数据出色，加速快可不会被车迷们不断追捧。Supra的弯道性能表现同样特别出色。前后配重比53:47，自然吸气版本则是51:49。
经过特定过的前后双叉臂独立悬架，Torsen限滑差速器，出色的牵引力控制系统最大程度地防止了车轮出现空转，最终帮助米其林Pilot轮胎牢牢地贴在路面上！
在90年代的水准下，Supra拥有的抓地力相当令人惊讶：Road & Track测试Supra甚至和法拉利F355和道奇Viper GTS的横向G值在一个水平上！
种种的这些使得Supra在真实的路上和赛道上的表现都非常优异，无论是出色的抓地力还是车架和悬挂的稳定平衡的表现都相当不错，真的相当快。
不过如此厉害的表现也使得Supra似乎没有RX-7,保时捷968，甚至是比起来慢很多的BMW M3那种驾驶的深入介入感。
然而让很多人对如此优异的Supra望而却步的不是糟糕的后排表现（2+2）抑或是很小的行李箱体积，而是过高的价格，和上一代相比，价格上涨了几乎50%。
为了摊平最终的成本，丰田将这一代的Supra量产了9年之久，中间只经过了一些小幅度的升级。
