初出茅庐却已是绝世高手

  洛杉矶车展上，在众人期待已久的目光中英菲尼迪新新一代QX50带着最新“大招”闪亮登场

  自从2013年发布搭载突破性DAS线开始，英菲尼迪就把自己全新车型的技术装备等级从“高科技”推向了“黑科技”的档次。搭载全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机VC-Turbo的新新一代QX50，就是最新的例证。

  按照我们一贯“聊车不离技术，聊技术就得说透”的牛角尖儿精神，在介绍新新一代QX50漂亮外观设计和融汇传统与现代的内饰风格之前，还是先来解释解释这个VC-Turbo到底是啥，又牛在哪里？

  说句实在的，在“性能”与“效率”面前，汽车发动机工程师都快被逼疯了。为了平衡性能与油耗，发动机技术的发展之细腻已经到了令人眼晕的地步。但无论是调整点火提前角、喷油量、气门升程、喷油位置、进排气相位、涡轮横截面积……最核心的理念都没有离开“可变”，只有这一些因素的变化，才能使得汽油中所蕴含的能量，按照工程师们所期待的那样适时、适量地释放出来。

  VC-Turbo这项新技术则是“可变”理念的最新里程碑，这一回变化的轮到了压缩比。啥？压缩比还能变呢？英菲尼迪的工程师们重新思考了活塞与曲轴的连接方式，用一根上连杆和可以曲轴为中心转动特定角度的平行四边形连杆取代了原来的活塞连杆，通过用一台作动器驱动电控杠杆改变活塞行程起止高度的方式，实现了压缩比在14：1在8：1之间连续可变。

  这样一来，效率这条“鱼”和性能这只“熊掌”就可以兼得了。14：1的高压缩比对于过去的涡轮增压发动机而言简直是不可想象的，在巡航等低负荷状态工况下能够大幅度的提高效率，降低燃油消耗；而在急加速、爬坡等高负荷状态下，8：1的压缩比允许涡轮增压器最大限度地发挥功效，提供强劲的动力输出。全新VC-Turbo发动机最大输出功率达到200千瓦（268马力），峰值扭矩为380牛•米，其在动力性能上大大优于之前的V6汽油发动机，而在能效上则大大优于后者。新新一代QX50前驱版车型的能效较之前V6汽油版提升35%，四驱版车型能效提升达30%。

  得益于连杆机构的天才设计，这台新发动机的运转极其平顺，不仅转动噪声只有传统同类发动机的三分之一，还能彻底抛弃原有的双平衡轴机构，正好腾出地方安放那套复杂而精巧的连杆、杠杆和作动器，整体体积依旧保持紧凑。一点不夸张地说，这台发动机简直就是当今小排量涡轮增压发动机先进的技术的集中展示。除了VC-Turbo可变压缩比外，这台发动机拥有双喷射系统、兼容奥托循环和阿特金森循环、带有可变排量的机油泵、集成了排气歧管、可变循环冷却系统、气缸内部镜面镀膜……

  为了这台划时代的发动机，英菲尼迪的工程师们从1996年就开始琢磨可变压缩比这个点子了，还从同属雷诺-日产集团的雷诺F1发动机研发部门获取了关于材料和高转速机械结构的相关经验，20年磨一剑的执着真不是谁都能比得了的。在这个漫长的过程中，英菲尼迪测试了超过100台原型机，台架测试时间超过了30000小时，路试超过300万公里。它的推出也让人对于英菲尼迪之前为啥要从奔驰“借”发动机这事儿恍然大悟：原来是自家的发动机部门憋着劲儿放大招呢！

  从EX更名到QX50，再到新新一代QX50登场，小10年一晃而过。这10年中无论是外观还是内饰，消费者的喜好都已确定进入了全新的时代。全新的产品平台带来了最新的车用技术，而经典的东西还是要传承的，比如修长的车头，紧致的侧面比例，把英菲尼迪标志性的流畅线条发挥到了新高度，感性的设计语言丰腴而又蕴含着力量。

  勾勒得更精致的大灯轮廓与面积更大的中网搭配，形成了极具识别度的车头。窗线的处理一直是英菲尼迪的拿手好戏，车门与车窗的连接更加顺畅，D柱上的折线已然成为了英菲尼迪新车型的家族特征。但你可千万别觉得这些变化只是带来了美学方面的改变，空气动力学效率要比上代车型提升了6%。

  内饰的设计同样是对经典与现代的融合，上下双屏+物理按钮的设计理念延续了Q50的整体理念。座椅上的菱形缝线、层次分明的内饰板而环抱式的座舱线条和如同逐渐拓宽的溪水般贯穿中央通道的撞色设计，则体现了新新一代QX50对于时尚与豪华的理解，而那个真皮包覆的精致电子换挡手柄相信会成为很多驾驶者把玩的对象。

  对于英菲尼迪而言，新新一代QX50的意义非常重大。它不仅宣告着英菲尼迪在中型豪华SUV这个细分市场上的新一轮攻势，市场对它的反馈更会直接影响未来英菲尼迪整个SUV产品线的发展，特别是对于设计语言和车用技术方面的发展的新趋势起到了关键的开拓作用。而对于中国消费者而言，现款QX50终于迎来了光荣退休的日子，而新新一代QX50的国产几乎只剩下时间问题，唯一的悬念大概就是最终的市场售价了吧？

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