【低空经济大发展必须突出解决三个方面问题】

  低空经济是以低空空域为依托，以通用航空产业为主导，涉及低空飞行、航空旅游、支线客运、通航服务、科研教育等众多行业的经济概念，是辐射带动效应强、产业链较长的综合经济形态。2021年2月，低空经济概念首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》。2023年12月，中央经济工作会议明白准确地提出将低空经济打造为战略性新兴起的产业，2024年《政府工作报告》再次提出发展低空经济。根据中国民航局数据，2023年我国低空经济规模已超越5000亿元，2030年有望达到2万亿元。

  当前，低空经济热潮已经席卷神州大地，但从整个产业高质量发展的客观规律来看，低空经济大发展必须突出解决三个方面的问题。

  顾名思义，低空经济是以低空空域为依托，以低空飞行活动为牵引的经济形态，所以一定要具有两个先决基础条件：要有想飞可飞的低空空域，即飞行活动要飞得起来；要有通达的通用机场网络，即飞行活动要落得下去。

  一要有想飞可飞的低空空域。低空空域通常指3000米以下的空域范围，我国低空空域管理权在军方。2010年以来，我国已先后组织实施三轮低空空域管理改革试点，取得了一定成效，尤其以湖南为代表的全域低空空域管理改革试点，率先在全国实现了省域低空空域分类划设、全域覆盖、动态释放、灵活使用。但从全国来看，低空空域管理任旧存在一些短板，如低空空域释放程度不足、空域使用审批管理流程复杂、军地民协同运行管理机制仍需健全等，这些极大限制了低空经济发展。2023年12月，国家发布的《国家空域基础分类方法》，首次将低空G类（300米以下）、W类（120以下）划分为非管制空域，为低空空域充分使用释放空间提供了依据。当前，军地民要建立常态化低空空域协同运行管理机制，在原来改革取得成效的基础上，对G类、W类空域进行规划，并与原来的空域划设方案充分结合起来，对低空空域实施精细化管理，充分有效释放各类应用场景所需空域，服务好空中交通，保障低空经济产业发展。

  二要有通达的通用机场网络。通用机场广义上通常涵盖跑道型通用机场、直升机起降点、无人驾驶航空器和电动垂直起降器（eVTOL）起降场等，是供各类低空飞行器起降的场地，是低空经济发展的关键性基础设施。截至2023年底，我国备案在册的通用机场451个（其中A类跑道型通用机场105个），而美国拥有约2万个，巴西拥有4000余个。我国通用机场数量少，远远不能够满足发展需求。

  下一阶段，要加大通用机场建设投入力度，超前规划、逐步建设满足低空经济发展需求的通用机场网络。

  一是推进跑道型通用机场网络建设。尽快建设一批跑道型骨干通用机场，形成支撑低空经济发展的跑道型通用机场网络；到2035年，实现每个县市区都有一个跑道型通用机场。

  二是建设覆盖全域满足各类需求的直升机起降点。当前要抓紧建设一批与生产、应急、旅游紧密关联的直升机起降点，满足各类发展需求；到2035年，实现每个行政村有一个直升机起降点，在行政村及以上政府机关、县级以上医院、3A级以上景区、高速服务区建设直升机起降点，形成覆盖全域的直升机起降点网络。

  三是布局建设垂直起降场。在社区、街道、城镇布局垂直起降场；到2035年，形成满足人民群众日常生活需求的垂直起降场网络。四是建设一批临时起降点。支持企业、个人有序建设一批临时起降点，作为通用机场网络的有效补充。

  低空经济说到底是以通用航空为核心的关联经济形态的综合体。而通用航空包括传统通航和新兴通航，二者各有优势和短板。发展低空经济，单纯聚焦某一个赛道不能全面释放低空经济活力，要从新兴通航和传统通航两大赛道同时发力。

  一要大力发展新兴通航。新兴通航，指以无人驾驶航空器、电动垂直起降器（eVTOL）等为载具的低空飞行活动，具备垂直起降特征，可在城市、乡村、山地、岛屿等场地起降，具有不受起降场地限制的优势。由于我国跑道型通用机场数量少、保障能力弱，不依赖传统跑道起降的新兴通航应运而生，逐步在农林喷洒、电力巡线、航拍摄影等领域取代传统通航作业飞行，并在近些年取得加快速度进行发展。截至2023年底，我国民用无人机注册数量126.7万架，民用无人机全年总飞行时间达2311万小时，2020—2023年的复合增长率分别达49.7%、23.4%、17.4%，发展十分迅速。在国际局势风云变幻和国家大力推进新能源、智能化、数字化等新质生产力发展的时代，集全方位攻击和无人攻击为战争形态和绿色环保、AI智能、技术创新等多种要素于一体的无人机、eVTOL等新兴通航，将是我们国家的经济发展的下一个重大风口。当前，要大力推广无人机在快递物流、城市治理、监测巡查等应用场景，研发无人机在现代战争条件下的应用，积极拓展eVTOL在旅游观光、城际短途通勤、城市空中交通等方面的应用，进而带动无人机、eVTOL研发制造产业链的集聚发展。

  二要因地制宜发展传统通航。传统通航，指以固定翼飞机、直升机、滑翔机和动力伞等为载具的低空飞行活动。尽管新兴通航发展形势十分迅猛，但传统直升机、固定翼等航空器依靠其飞行载重量大、航时长、技术成熟度高等固有优势，具有无法替代的应用优势，不能看到新兴通航的加快速度进行发展而忽视传统通航。例如，传统通航在地面交通欠发达地区开展低空运输、在沿海地区海上应急救援、石油工人运输等业态仍具有比较优势和不可替代性；依托建设成网的跑道型通用机场，可利用固定翼飞机构建中短途低空物流网，终端与无人机物流连通，打造覆盖“最后一公里”的低空物流网络体系。同时，随着经济社会的发展，传统直升机在低空观光（本场飞行）、航空运动、应急抢险、医疗急救、森林防火、作业生产等方面仍会保持较为快速的增长。截至2023年底，中国传统通航飞行器保有量约3173架，完成飞行约135.7万小时，其中载人载客等消费类飞行占比13%左右，与之形成鲜明对比的是美国传统通用航空总飞行量达2550万小时，其中以私人飞行为主的消费飞行在美占比超过60%（1530万小时），中国传统通航尤其是私人飞行业务仍有巨大发展的潜在能力。下一阶段，要紧密结合我国地面交通资源、地区经济发展基础和民生保障需要，持续发展壮大低空物流、通勤飞行、低空旅游、航空运动、应急救援、航空培训、飞行体验等传统通航产业。

  通航制造是大型高端制造业，从一个侧面代表了一个国家制造业发展水平。我国通航制造业已基本建立较为完整的产业体系，机身材料、整机制造等均已实现国产化，但部分零部件特别是发动机、航电系统等核心零部件国产化率较低，仍然大量依赖国外进口，在低空经济大发展过程中，容易被外国“卡脖子”，亟须下大力气攻克两大技术难题。

  一是活塞式通航发动机。近些年来，我国通航产业加快速度进行发展，尤以无人机、eVTOL发展迅猛，在产业链条上，在通航新材料、新能源应用上有重大突破，但是无论是国产的“运五”“初教六”，还是引进生产的“塞纳斯”“钻石”等固定翼飞机，所使用的发动机基本上为国外进口的Lycoming（莱康明）及Rotax（罗泰克斯）系列活塞式发动机，我国研发生产的通航活塞发动机在性能、可靠性方面还落后于外国产品。当前，中航发南方工业、清华大学、北京理工大学、南京航空航天大学、芜湖钻石航空发动机公司等虽然在进行通航活塞发动机的研制工作，并已取得了较大突破，例如芜湖钻石航发自主研制的AEC2.0L航空重油活塞发动机，不仅填补了中国完全自主的适航通用航空发动机的空白，并已在部分国产通航飞机上列装。但是在整个通航产业中，活塞式发动机整机制造仍然处于较为落后局面，亟需重点攻克并实现国产替代。

  二是通航航电系统。航电系统包括传感器、机载计算机和伺服作动设备等，通过飞行器上的传感器、执行机构和计算机等设备，对飞行器的飞行状态进行实时监测和调整，以保证飞行器稳定、安全地完成飞行任务，是飞机最重要的组成部分之一。在通航飞机航电系统领域，目前国外厂商占据主导地位，如霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯、泰雷兹等知名公司，国内单位参与程度有限，主要供应商为中航电子、中国电科等央企，其中中航电子是我国 C919 大型客机重要航电子系统供应商，已经具备了较强的航电系统研发制造能力，未来随着研发技术的逐步发展，有望在通航飞机航电系统领域抢占部分市场占有率。虽然当前在无人机、eVTOL航电系统方面，华明航电、狮尾智能、边界智控等国内企业正在积极研发并取得一定成效，但传统通航航电系统仍然需要持续发力，奋力打破被国外技术“卡脖子”的局面。

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