日产发布e-POWER技术 比丰田本田更厉害

  拥抱未来，是今年上海国际车展的主题。各大汽车企业围绕着这一主题所交出的作业，也是异彩纷呈。在我的印象里，好像还真就没有哪一届的车展能有今年这么呼应车展主题的。

  而在今年的上海国际车展上，日产也以“全面拥抱未来”的方式，以VC-TUBRO发动机、e-POWER增程式混合动力系统的发布，向我们传递出技术日产回归的“气势”与决心。

  实事求是地讲，在混合动力技术上，日产的脚步是要比丰田和本田这两个日本同行落后一些的。

  1997年丰田推出首款量产的混合动力车型普锐斯参数图片），以及1999年本田推出Insight的时候，日产还在财务危机中苦苦挣扎。也就是因为这样，技术的日产起步慢了一拍。

  不过，好饭不怕晚，在走出财务危机之后，日产也郑重进入到混合动力系统的研发中。在2016年，e-POWER增程式混合动力系统正式在日本上市——走出了一条有别于丰田本田的初始技术路线。

  根据发动机和电动机的耦合方式，我们大家可以把混合动力系统区别划分为串联式混合动力、并联式混合动力以及混联式混合动力三种结构.

  丰田的THS是典型的混联式混合动力架构，早期的本田IMA混合动力则是一种并联式的混合动力架构，而日产的e-POWER增程式混合动力则走的是串联式混合动力的技术路线。这一方面有规避专利的可能，当然也有技术日产不屈的坚持。

  从耦合形式看，日产e-POWER所采用的增程式混合动力系统是在三种混合动力架构中耦合方式最简单的。

  得益于串联式混合动力系统独特的系统架构，在e-POWER增程式混合动力系统中，发动机已不再和车桥产生关联，车桥所获得的所有驱动力均来自于电动机，而发动机的作用只是起到为电动机提供动力，以及为电池组做充电。

  因为发动机不再参与到车辆的驱动中，所以在e-POWER增程式混合动力系统里，变速箱就已经被电动机所取代，不再需要专用的耦合变速箱，从而大幅度的降低了系统的外廓尺寸。整套系统的动力耦合逻辑也因此得以大幅的简化。系统的开发难度以及后期的维护成本都会大幅度的降低。

  如果我们把丰田、本田和日产三家的混合动力技术路线，按照电动机的出力程度来排名的话，那么从大到小的顺序就是日产、本田、丰田——恰恰是三家推出混合动力系统时间轴的倒序排列。

  在e-POWER增程式混合动力系统中，由于电机实现了对车轮的全面驱动，所以搭载日产e-POWER增程式混合动力系统的车型在动态响应的层面上完全看齐了电动车。

  按照电动车的定义，e-POWER增程式混合动力系统本身就是一套电驱动系统——这也就是我之前一直在表达的观点——电动车的核心是电驱动，而至于电能的来源，它可以是多样化的，既可以是三元锂电池，也可以是氢燃料电池，更可以是一台内燃机。

  从电动车的方面出发，e-POWER增程式混合动力系统也就全面地体现出电动车时代的优势。

  首先，是电动机的恒功率恒扭矩的输出特性，可以为车辆带来更直接和线性的动力反馈，从而带来更好的驾乘质感；其次，则是电能来源的多样化，可以让车辆的排放水平大为降低。从技术的先进性上来看，e-POWER增程式混合动力确实有可取之处。

  根据日产官方发布信息数据显示，e-POWER增程式混合动力使用的电动机峰值输出扭矩为500牛米，动力电池组的容量为1.5千瓦时。这也就从另一方面代表着，e-POWER增程式混合动力系统中电动机的主要能量来源依旧是发动机，动力电池的尺寸对于车辆空间和整备质量的占比大幅缩小。

  在日本市场，与e-POWER增程式混合动力系统所匹配的发动机为一台1.2T涡轮增压发动机。相比于自然吸气发动机，小排量涡轮增压发动机最大的特点是在稳态的恒定工况下，排放水平和油耗水平大为降低。

  就现阶段而言，e-POWER增程式混合动力系统会非常适合于充电基础设施建设不完善，市场存在续航能力焦虑这样的情况。

  在e-POWER增程式混合动力系统的架构下，只要增加动力电池的尺寸和容量，并加入一个额外的充电接口，那么e-POWER增程式混合动力系统就能轻松的转变为增程式电动动力系统。简单点说，从增程式混合动力到增程式电动动力，只有必要进行一个模块化的升级。

  如果说，e-POWER增程式混合动力为电动车的普及打开d 一扇窗，那么VC-TUBRO发动机就是为传统内燃机技术的进步打开d 一道门。

  2.0T的VC-TUBRO可变压缩比发动机此前已经在日产天籁上实现了装车，而在今年的上海国际车展上，VC-TUBRO发动机的家族迎来了1.5T的版本，随新一代奇骏完成了首发亮相。

  因为此前我们已有过详细的技术解读，所以这里对于VC-TUBRO发动机的原理只是简单的进行一下阐述。详细的内容还请各位看官移步。

  从结构上来看，VC-TUBRO发动机实现可变压缩比的核心，是通过一组连杆机构，打破了传统发动机中活塞连杆与曲轴的刚性连接，通过这一组连杆的作用，让活塞在气缸内的往复行程变成可调的，以此来实现了压缩比的改变。这一技术的核心在于，可变压缩比的连杆机构的控制逻辑。

  在采用了可变压缩比技术之后，因为燃油燃烧而产生的发动机振动得以大幅度的降低。而且由于活塞连杆和曲轴之间由硬链接变成了柔性连接，所以从活塞连杆直接传递到曲轴上的冲击也会大幅度的降低。这样一来，发动机的平顺性能得以优化。

  写在最后：一直以来，技术的日产都是日产得以立足市场的基石。无论是早年间的VQ系列，还是小排放的HE系列动力，日产的发动机留给我们的印象都是和平顺紧密联系的。

  现在，随着e-Power增程式混合动力以及VC-TUBRO可变压缩比技术的登场，技术日产的平顺性基因又来到了全新的时代。这样的日产，其实才是我们期待的。

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